En rad storstäder portar eller planerar porta­ diesel­bilen, på listan finns bland annat Paris, Madrid,­ Aten, London och Stuttgart. I onsdags kom ett ännu tuffare bud då den brittiska regeringen ­aviserar ett totalförbud inte bara för dieselbilen i synnerhet utan förbränningsmotorn i bilar överlag 2040.

Då ska man enbart få sälja elbilar.

Allt handlar om att få ned utsläpp och bromsa ­klimatuppvärmningen.

Frankrike meddelade nyligen om liknande ­planer på förbud från 2040.

Samtidigt pågår en helt marknadsdriven över­gång till elbilen där alla ledande tillverkare kommer med nya modeller, den tekniska utvecklingen är snabb och bland annat Volvo meddelat att alla nya modeller från och med modellåret 2020 kommer att vara antingen el- eller hybridbilar.

Bland bilköparna är tveksamheten betydligt ­större, inte minst i Finland där elbilen fortfarande­ är en udda fågel. Elbilen är fortfarande orimligt­ dyr, och dubierna om räckvidden i detta glest­bebyggda land och få laddningsstationer stor.

Det handlar, som Jan-Erik Andelin nyligen skrev i HBL, om den klassiska hönan och ägget-­problematiken.

Ingen vill köpa elbilar då det finns så få laddnings­stationer och ingen vill investera i laddningsstationer då elbilarna är så få.

Det råder också osäkerhet om elbilens andrahandsvärde, hur inverkar det kommande ­behovet att byta det dyra batteripaketet på bilens andrahandsvärde?

Det här är ändå en situation som kan förändras snabbt. Nya, billigare modeller aviseras i snabb takt, med bättre batteriteknik ökar räckvidden och marknadsintresse att satsa på laddningsplatser.

Huvudströmmen i det internationella miljö­tänket när det gäller trafiken tycks nu ligga på el­bilar, och till exempel i Norge – där man bevars har tillgång till billig el från vattenkraftverken – gynnas elbilsköparen på många sätt.

I Norge är elbilen är bland annat befriad från moms.

Det rullar 100 000 elbilar på de norska vägarna, i Finland kring 1 000.

I Finland svär man främst i bioenergins namn. ­Elbilens roll i planerna är minimal.

Växthusutsläppen från trafiken ska minskas med 3,6 miljoner ton fram till 2030.

Det ska man så gott som uteslutande uppnå­ ­genom att övergå till biobränsle; Helsingin­ ­Sanomat skriver (4.7) att elbilarnas andel av ­2030-års nedskärning är bara 0,2 miljoner ton.

Biobränsle är tveklöst ett sätt att minska på utsläpp – men bara på kort sikt.

Också om den huvudsakliga källan till råvara för processen är biprodukter från lantbruk och skogsindustri visar kalkyler att det också behövs av­verkning enbart för detta.

En ökad användning av virke återverkar också på de viktiga kolsänkorna.

En storskalig produktion av biobränsle av hygges­rester och halm kräver fortfarande massiv forskning och produktutveckling och kräver tunga ­investeringar. De investeringarna har, som HS skriver (4.7) en lång avskrivningstid. De kalkyler man gjort handlar om att göra biotekniken och bio­bränslen till en exportprodukt.

Problemet är att Finland riskerar stå ensam­ i den här utvecklingen då resten av världen tycks prioritera elbilen framför att förlänga för­bränningsmotorns tidevarv med biobränsle.

Regeringens planer för trafikens framtid verkar handla mera om lantbruks- och industripolitik än realism och verklig miljöhänsyn.

Finland har inte råd med subventioner i norsk skala, där staten beräknas stöda elbilen med 400 miljoner euro om året, i Holland uppgår skatte­lättnaderna till en halv miljard.

Man ska heller inte inbilla sig att elbilen är miljö­neutral. Utvinningen av litium som används till batterierna är en miljörisk och jo, den el som bilen laddas med ska alstras någonstans.

Ändå tyder många tecken på att förbrännings­motorn börjar vara inne på sista andetaget och att framtiden är elbilens.

Vill man visionera vidare är framtiden den självgående elbilens, som man beställer från en bilpool då man behöver skjuts.